http://www.bike.pl/wiadomosc/504/

Trochę drutu, dużo gumy, odpowiedni kształt, trochę dziwnych wzorków i tajemniczych napisów i mamy oponę. Dla laika opona rzeczywiście tak jest zbudowana. To prawda, ale osoba, choć trochę interesująca się tym zagadnieniem wie, że wykorzystując te same materiały można otrzymać produkt finalny o zdecydowanie różnych właściwościach.

Od kilku lat właściciele samochodów są bombardowani informacjami o nowych technologiach w przemyśle oponiarskim, nowych jeszcze lepszych mieszankach gum, nowych bieżnikach, że o konieczności stosowania opon zimowych nie wspominając. Podobnie, choć nie na ta skalę ma się rzecz z oponami rowerowymi. Może niektórych to zdziwi, ale „zimówki” do rowerów też są dostępne!

Zanim jednak poznamy różne typy opon warto zapoznać się chociaż pobieżnie z budowa opony. To co widać gołym okiem, a zatem kształt, bieżnik, czy kolor, to tylko fragment całej opony. O jej właściwościach w nie mniejszym stopniu decyduje również to co jest szczelnie zatopione w gumie.

Na krawędziach opony, na całym jej obwodzie zatopiona jest linka tzw. drutówka. Jak sama nazwa wskazuje najczęściej wykonana jest z drutu stalowego, ale celem zmniejszenia masy opony coraz częściej w miejsce stali wykorzystywane są włókna syntetyczne (kevlar). Celem drutówki jest nadanie oponie kształtu, jego zachowanie w czasie eksploatacji oraz stabilizowanie osnowy. Wzmocnienie w okolicach krawędzi tworzy stopkę opony, która odpowiada za prawidłowe osadzenie opony na obręczy.

Pomiędzy obiema krawędziami odpowiednio ukształtowane są nitki oplotu zwane też kordem. Kilka warstw oplotu ułożonych względem siebie pod różnymi kątami stanowi obok mieszanki gumowej i bieżnika jedną z najważniejszych części opony. Wzajemne ułożenie względem siebie jak i gęstość oplotu decydują o odporności na wysokie ciśnienie wewnątrz opony, jak i na jej odporność na przebicie ostrymi przedmiotami. Gęstość oplotu wyraża się miarą TPI (Thread Per Inch), czyli liczbą nitek na cal kwadratowy powierzchni. Im wartość ta jest większa, tym opona wytrzymalsza oraz lżejsza, ponieważ nitki oplotu są cieńsze, a ilość gumy potrzebna do ich spojenia jest także mniejsza.
Następnie znajduje się warstwa wzmacniająca, a bezpośredni na niej bieżnik, który jest właściwie jedynym widocznym elementem charakterystycznym dla danej opony.

Kształt i rzeźba bieżnika może sugerować zastosowanie opony, ale nie może być podstawą do oceny wyższości jednej opony nad drugą. Równie ważną sprawą jest sama mieszanka gumowa, jej skład, twardość. Oczywiście każdy producent w swojej ofercie ma opony na warunki suche, błoto, miejskie, czy szosę. Ale tez każdy producent podaję, że są to opony idealne, co oczywiście mniej lub bardziej mija się z prawdą.

Nie bez znaczenia jest też szerokość opon. O ile w przypadku opon do szosówek ich szerokość waha się najczęściej od 20 do 28 mm., to w przypadku opon do górali rozrzut dostępnych szerokości jest zdecydowanie większy. W ofercie można znaleźć zarówno opony o szerokości 1,5 cala, idealne na szosę, jak i opony o szerokości 1,95 – 2.1 cala, typowe do XC, a zarazem najbardziej uniwersalne po względem szerokości. Na drugim krańcu znajdują się opony enduro i zjazdowe, których szerokość dochodzi do 3 cali.

Z całą pewnością opony o agresywnej budowie bieżnika nie są najlepszym rozwiązaniem do jeżdżenia w miejskiej dżungli chodników i wątłej sieci ścieżek rowerowych, ale są rozwiązaniem uniwersalnym. Da się na nich jeździć w mieście i dają sobie radę na piaszczystych wydmach, błocie i mokrych kamieniach. Najczęściej w ich nazwie pojawia się XC. Wersje tych samych opon o szerokościach powyżej 2,1 cala znakomicie sprawdzają się w coraz prężniej rozwijającym się enduro.

Osoby, które są zagorzałymi zwolennikami szlaków utwardzonych, niekoniecznie bitumiczno – betonowych powinny rozważyć zakup opon typu semi slick. To taka hybryda, nie szosa, nie teren. W miejscu styku z podłożem bieżnik jest znikomy i ma kształt podobny do niewielkiej kratki. Natomiast po bokach klocki bieżnika są większe i właściwie niczym nie różnią się od tych w oponach typowo terenowych. Dzięki temu na twardym podłożu zużywa się mniej energii, a w lekkim terenie boczne klocki zapobiegają poślizgowi zarówno w jeździe prosto jak i w zakrętach.

Ciekawym rozwiązaniem są też opony do rowerów górskich niemal całkowicie pozbawione bieżnika i stosunkowo wąskie, nawet o szerokości 1,5 cala. To propozycja dla entuzjastów oszczędzania własnej energii, a jednocześnie dużych prędkości na asfalcie. Dzięki niskiej masie i znikomym oporom toczenia, na tego typu oponach można szybko przyspieszać, rower jest nadzwyczaj zwrotny. W przypadku jednak mokrej nawierzchni trzeba wykazać się dużymi umiejętnościami – jest baaardzo ślisko. Tego typu opony stosuje się też do trenażerów. Podobnej budowy są również opony do rowerów szosowych, z tym, że ich szerokość jest mniejsza i dochodzi nawet do 20 mm.

W 1888 roku John Boyd Dunlop opatentował pneumatyczną oponę do bicykla. O tym jak bardzo różniła się od tego, co dziś nazywamy oponą możemy się przekonać analizując ofertę opon na rynku, zarówno pod względem zastosowania, jak i ceny. Pamiętajmy jednak, że za rok producenci znów odświeżą ofertę i z całą pewnością napiszą, że są jeszcze lepsze od poprzednich modeli. Zachęcą potencjalnych odbiorców do zmiany na nowe, ich zdaniem lepsze. Zapomną pewnie tylko oddać, że i droższe.